САТ 15 ACERT

Доброго всем времени суток. Приобрел Петербилта с САТ15, тот что битурбо и ACERTом, 15,2 литра. Проехал пока немного, но достаточно чтобы составить кое какое мнение о машине и моторе. Про машину это в другой ветке, вкратце Фреду до Петьки далеко...Хочу поговорить о моторе. Случился у меня простой, надо менять радиатор, пока заказал, пока придет, времени много. Решил посмотреть и познакомиться с мотором поближе, надо посмотреть на распредвал, рокеры, отрегулировать зазоры клапанов, горняков, шестерню на приводе газораспределения выставить как положено, турбины пощупать, патрубки на охлаждении заменить, почистить, с системой IVA разобраться... в процессе знакомства появились вопросы, прошу ваших мнений и советов. Первое банальное и, наверняка, уже где-то поднимавшееся (я не нашел), зачем две турбины и что будет если поставить одну? Ну и второе, на сегодня больше мне интересное, зачем стоить жидкостный интеркуллер? В чем его смысл, охлаждать антифриз или подогревать нагнетаемый воздух? Зачем нагревать воздух, потом гнать его охлаждаться в куллер? Спасибо.

Две турбины в АСЁРТовском ДВС стоят потому, что, будучи соединены последовательно, они дают плавное изменения давление наддува в широком диапазоне оборотов дв-ля при изменении нагрузки. Для предовращения перенаддува в нижней турбине имеется байпасный (т.е. обходной) клапан. Он приводится в действие пневмоцилиндром с подводом давления с выхода верхней турбины. Он, этот привод байпасного клапана, почти всегда не работает, т.к. пневмоцилиндр сгнил, ось клапана "засахарена" от нагара. Но его легко можно восстановить, но только когда турбина снята. Специально для этого снимать турбину не рекомендую. Вся эта система с двумя "дубовыми" простыми турбокомпрессорами заменяет систему ЕГР со всеми её актуаторами, прошивками ЕСМ, изменяемой геометрией крыльчатки и прочими весьма сомнительными достоинствами. Степень сжатия воздуха при наддуве достаточно высока и поэтому воздух заметно нагревается. Чтобы перед заходом в интеркулер воздух был охлаждён хотя бы до 100 град Цельсия, его пропускают через жидкостный охладитель, т.е. охлаждают, а не нагревают (как чукчу в холодильнике за Полярным Кругом, только наоборот). Дальнейшее охлаждение - дело интеркулера. Вывод о возможности замены двух турбокомпрессоров на один делайте сами. Вот как-то так. А что Вы имеете ввиду, говоря о необходимости более правильно выставить шестерню газораспределения ? И что такое система IVA ? У меня С-13 и её там нет.

Спасибо за ответ. Начну с середины. Мне не нравилось бряканье со стороны крышки привода газораспределения. Сбоку мотор работает красиво, зайдешь со стороны радиатора, брякает, как будто какая-то шестерня болтается на оси. Открутил крышку, замерил зазор между зубьями шестерен распредвала и паразитной шестерни. В книге пишут зазор должен быть 0,216 (плюс-минус 0.114), короче от 0,1 до 0, 33 мм, у меня был 0,75 мм, однако много...Хорошо что снят радиатор с куллером, доступ отличный, отрегулировал с десятого раза. Теперь про IVA. Найди видео на ютубе "Снятие головки с двигателя САТ-15 ч. 1" (не сочтите за рекламу, просто это единственное найденное мной видео о САТ15 ACERTна русском языке). Автор снимает механизм этой системы с 2 мин 10 сек по 2 мин 50 сек. В отличии от "горняка", где воздействие идет на коромысла выпускных клапанов, здесь воздействуют на коромысла впускных клапанов, причем индивидуально на каждый цилиндр. Можешь разглядеть наличие шести соленоидов и т.д. Если я правильно понимаю принцип работы этой приблуды, соленоиды в определенный момент открывают масляные каналы, толкатели открывают впускные клапана, вернее приоткрывают, а ещё вернее тормозят закрытие впускных клапанов, тем самым позволяя увеличить заряд впуска путем увеличения времени открытия клапанов. Тут вроде всё понятно, по крайней мере для меня. Если не прав, поправьте. При регулировке зазоров клапанов, форсунок, "горняка" эта система мешает, её снимают, регулируют вышеописанные зазоры, ставят на место и регулируют зазоры самой системы аналогично регулировки "горняка". Зазор, к слову, 0,5 мм. В моем случае, снимаю эту систему (в указанный период видно, человек откручивает гайки и снимает шайбы), ребята видимо надели шайбы на шпильки и накрутили гайки дабы не потерять, а при установке забыли убрать шайбы, поставили пластины и затянули гайки, получился зазор в масляном приводе ровно на толщину шайбы...Короче всё не работало, ибо давления масла не было на соленоидах, а может и было, но недостаточное. Постоянно вылетали ошибки 92,93, 95, 97. Теперь о турбинах. Если я правильно помню, что в гидравлике, что в пневматике последовательное соединение насосов позволяет увеличить напор, параллельное - расход. Я думаю отсюда и последовательный наддув, позволяющий получить бОльший наддув при небольших размерах и производительности турбин, плюс снижение нагрузки на турбины, отсюда бОльший срок службы. Только и всего, ну может быть ещё смещение турбоямы с зону более низких оборотов двигателя, следовательно лучшая эластичность работы. Мне кажется битурбо никак не заменяет ЕГР в привычном понимании, ну может если только говорить о лучшем сгорании смеси, меньшем кол-ве топлива на впрыск и т.д. короче это демагогия, десятые доли процентов...ЕСМ тупо видит давление и температуру подаваемого воздуха, датчик один, компу абсолютно все равно сколько турбин одна-две-три, ему важна величина давления в определенный период времени. Мне кажется убрав две турбины, поставив одну, обеспечив необходимую величину давления, мы ничего не потеряем, только я ещё раз говорю, это мои мысли, а не категоричные утверждения. Теперь про жидкостный интеркуллер. Что-то сомневаюсь я в температуре нагнетаемого воздуха более чем в 100 градусов по Цельсию, сильно сомневаюсь. Как правило "холодная" часть турбины даже краску свою не теряет за 10-15 лет службы. Заметь, везде стандарный интеркуллер справляется со своей задачей на ура, а здесь нет. Что-тот не так, подожду мнений специалистов или знающих.

Цели выкинуть одну турбину и жидкостный интеркуллер не стоит, я хочу понять принцип работы и смысл всего этого нагромождения. Я отдаю себе отчет, что двигатель - это целая система, что есть ещё комп, есть прошивка этого компа, есть ещё много других систем в совокупности определяющих правильность работы мотора в целом, я просто хочу понять зачем и почему.именно так. Спасибо, буду рад выслушать Ваши мысли и мнения.

Именно для этого.

Добавлено спустя 2 минуты 34 секунды:

Абсолютно никак.

Добавлено спустя 2 минуты 21 секунду:

Потеряем наддув на низах.

Была Columbia с Мерсом, накатал на ней почти 500.000 км. продал, три года под наездником ещё машина была, угробили мотор...На той машине была 13 ступка, здесь ультрашифт, там ездил редко догоняя обороты до 1500, реально редко, основная эксплуатация была 1100-1300 оборотов в минуту, стояла простая турбина, без геометрии и байпасов, при пробеге в 1 млн.км успешно разлетевшаяся, как обычно, в самый неподходящий момент. Поставил обычную турбину от Мерсовского ОМ501, переварив патрубки на "холодной" улитке под диаметры американских патрубков. Накатал без проблем 200.000 до продажи, вопросов ноль. Цена тогда родной было ого-го, где-то даже тема в соответствующем разделе была, что-то под 130 тысяч, установленную покупал в первом же магазине за 21.000 рублей + сварщик-токарь 6.000... Давила та турбина в пике более 2 кгс. На этом двигателе автомат переключает передачи в диапазоне 1400-1600 оборотов в зависимости от нагрузки, основная эксплуатация идет где-то в районе 1300-1400 оборотов, чуть нагрузка даже на прямой, автомат втыкает пониженную. Приходится частенько ездить в ручном режиме, опустив обороты до 1100, двигатель тупо тухнет, мерин упирался о при 1000 оборотах в минуту... Вот и хочу понять. где тут низы и что потеряется? В комплектации моей машины нет указателя давления наддува, я не знаю границы и не могу представить зависимость тяги от давления, кого ни спрошу, один говорит на пике давление в пределах 2,5 кгс, второй говорит что на холостых почти 4 давит. у третьего в максимуме 6,5 выдает...Соберу машину, поставлю буст-контроль, буду смотреть-думать, но пока понял одно, убрать битурбо можно, а при нынешних ценах, может быть даже будет и оправданно. Пока состояние турбин меня устраивает, ничего менять не буду, но заноза в одном месте появилась...Не нравится мне кол-во патрубков на соединениях, цена так вообще негуманная на них, вероятность потерь давления велика... Что с жидкостным куллером? Зачем он, его назначение, последствия удаления? Есть мысли?

Ну, вот этот гидроэлектрический механизм над клапанами и есть основное содержание системы ASERT.

На С13 он должен быть тоже однозначно, правильно?

Если ДВС обозначен как ASERT, то должен быть однозначно.
Удаление жидкостного охладителя повлечёт наддув в цилиндры перегретого воздуха и, как следствие, уменьшение процентного содержания кислорода в цилиндрах перед впрыском топлива, а также появление трещин в перемычках ГБЦ между сёдлами клапанов - болезни КАТовских ГБЦ.

И всё таки, расскажите зачем нужен жидкостный кулер? Разобрал клапан, прикрученный к корпусу кулера, всё забито герметиком напрочь...Промыл сам радиатор, вроде всё хорошо, но вот назначение этой приблуды понять всё никак не могу. Что греет, что охлаждается, когда открывается, когда закрывается?

Что бы горячий воздух из глушака охлаждать.

В

Диагностику надо подключать, и смотреть работу форсунок

.

0

Слушай, ты задаешь глупые вопросы и сам же даешь на них глупые ответы. Ты если хочешь детально разобраться в двигателе изучи подробно теоретическую часть. Что ты называешь гидрокомпесаторами? У моторного тормоза сушествуют вспомогательные и рабочие поршни. Одни создают давление во время запирания каналов электромагнитными клапанами, путем воздействия на них форсуночного коромысла (именно в момент его нажатия верхняя мертвая точка). Вторые реализуют это давление в работу на коромысла выпускных клапанов, приоткрывая их на короткое время.

.

Сбоку мотор работает красиво, зайдешь со стороны радиатора, брякает, как будто какая-то шестерня болтается на оси.


Без паники!!! Это брякает балансировщик на распредвале! Он состоит из шести цилиндрических грузов и во время вращения, приимущественно на холостых оборотах без нагрузки эти груза перемещаются радиально!