Установка счетчика топлива на двигатель Cummins

Занимаюсь проточными счетчиками топлива. Появился клиент с двигателями Cummins. Коллеги предупредили, что есть проблеммы из-за "вспененой обратки", тобишь в обратке присутствует воздух. Кто может подсказать по данному вопросу? Заранее спасибо.

Неуж никто не поможет?.. Ну, очень надо... Двигатели без насос форсунок, на погрузчиках и экскаваторах стоят. Если надо конкретные модели, завтра-послезавтра напишу. Вам же, владельцам техники с наемными водителями, интересно будет. А?..

проточные счетчики скорее всего не пойдут, хотя их ставят, ИМХО, необходимы калиброванные под бак электронные датчики-поплавки уровня ДТ(такую систему предлагает какая-то фирма в раше - все завязывается в на отдельные мозги) и система фитингов с пломбами...

Спасибо, об этом знаю. Сам таким занимался Сейчас продаю проточные счетчики. Кто-то уже столкнулся с проблеммой воздуха в обратке, хотя официальный СЦ ответил, что воздуха нет... Возможно зависит от модели ТНВД. У клиента двигатели без наворотов... Если укажу модели, можно где-то почитать подробную тех.инфу по этому вопросу?

это по инструкции не должно быть воздуха, а по факту отнюдь не всегда, в обшем тут только методом тыка, поставить счетчики на подачу и обратку, опломбировать фитинги, провести 3 дня рядом с техникой, желательно что-бы она работала в разных режимах, проверить фактический расход и по счетчику, ввести поправку к показаниям счетчика, запросить у поставщика техники всю информацию по согласованности расхода ДТ и счетчика моточаосв, постараться вывести норму расхода ДТ по моточасам для последующего согласования со счетчиками, дублировать так сказать, для выявления возможных поломок счетчика и топливной... примерно как-то так...

Немножко не так. Двигатели не насос-форсунка. На них ставится один счетчик с изменением схемы питания двигателя. Так работает уже много лет на различных двигателях. Но не каменцах Проблемма в том, чо в этом случае будет завоздушиваться система со всеми вытекающими...
С насос-форсункой, действительно устанавливается два счетчика. И различные поправочные коэффициенты вносят элементы предсказания погоды в систему учета И тут вопрос другой - производительность помпы. Это нужно знать для правильного подбора счетчика. Это можно узнать на этом форуме?..
Кстати, для насос-форсунон и коммонрейлов проще и дешевлее считать топливо по работе форсунок. Вешается контроллер на КАН-шину и считает. Получается намного дешевлее, быстрее и меньше проблемм с сервисными организациями, страховыми компаниями, летней солярой зимой и т.д. Особенно для гарантийных машин.

проблема обратки с воздухом имеет место быть. Это даже относительно часто. Причем наблюдал так же это явление и на детройте.

Уважаемые господа,во всех мануалах всех производителей мира черным по белому написано,что присутствие воздуха в возвратной части т.е после форсунки является дифектом .

вопервых, прокладке как правило абсолютно пофую есть там воздух или нет, он просто вам об этом не скажет, и вы в процессе эксплуатации и владения даже можете не догадываться, что у вас там за дефекты, во вторых если это большая контора со строительной техникой то никакая прокладка не имеет права туда вообще ползти чтоб установить наличие воздуха, как правило основная обязанность копать-грузить и т.п. и шприцевать, за что-то большее это штраф и увольнение в некоторых конторах, для этого есть сервисники, которые работают по звонку. в третьих это дело хозяина, приводить в норму наличие воздуха или нет, некоторые тупо об этом не знают....

собственно официальный диллер должен сказать давление топливной магистрали для подбора счетчика...

Да, только люди работают и не знают. Счетчик будет показывать не верные данные и хозяин сего девайса и машины устанет водителей менять.

Хм... Один человек высказал мысль (уверен он в ней на 99%), что пена появляется на выходе перепускного клапана. Не понимаю сего явления...
Суть такая. В случае двигателя-велосипеда (не насос-форсунка и не комонрейл, без тотального контроля магистрали бортовым компьютером), счетчик устанавливается так:
- обратка с ТНВД глушится намертво
- перепускной клапан снятый с ТНВД устанавливается на ФТО и таким образом держит необходимое давление не на выходе, а на входе ТНВД, что не противоречит законам физики
- между ФТО и ТНВД устанавливается счетчик с обратным клапаном, счетчик соединяется с ТНВД гибким шлангом, который служит демфером, смягчающим гидроудары от работы плунжеров
Воздух, растворенный в соляре, во время работы насоса высвобождается и должен стравливаться через перепускной клапан. В случае с заглушеной обраткой, пузырьки воздуха (коих образуется не много) уходят вместе с солярой на форсунки. Это справедливо для ТНВД с вертикальным расположением плунжеров.
Так оно работает много лет на самых различных двигателях: ЯМЗ, КамАЗ, СМД, Рено, Мерс, МАН, ДАФ, Кубота и т.д. А за Каменц меня напугали... И за Катерпиллера еще... Вот и думаю теперь прежде чем клиенту ставить.
Клиент - продавец техники и предлагает своим эту фичу как опцию. У конечного пользователя попробовать было бы проще, но возможности нет Потому и прошу у вас помощи. мож кто реально сталкивался или имеет возможность проверить (сунуть шланг обратки в ведро и понаблюдать).
Для доброго дела прошу
(доброе для владельцев, но злое для наемных водителей )

все двигатели, Каминз, кат, Detroit Diesel, на американских тягачах имеют насос-форсунки, за исключением старых моделей наверное, на маке не насос-форсунки(ну может еще какие есть, не знаю). то, что Вы описали, не применимо к тягачам, т.к. нет ТНВД, а в ведро сунуть шланг, это надо так извернуться, что мало кто захочет ползти ради эксперимента, и то что там (в ведре) увидим воздух или наоборот не увидим Вам ничего не даст.

есть смысл обратиться в фирму-покупателя большого количества техники с такими двигателями, к механикам, там такие решения уже в любом случае проработаны, можно запросит инфу у официального дилера.

На днях на 3-х ISX наблюдали обратку, у первого, как потом выяснилось, проблема была с площадкой терморегуляции ЕСМ - подсос воздуха, неровная работа, соответственно в обратке тьма воздушных пузырьков. В компании клиента были однотипные траки, он открутил обратку на таком же, шланг в прозрачную ёмкость - пузырьки есть в малом количестве, а давление топлива в норме, работа ДВС ровная, к расходу претензий нет. Ну и напоследок, для сравнения мы посмотрели то же у беспробежного по России трака - воздуха не было.
То есть согласен с высказаными ранее мнениями - воздуха в обратке быть не должно, но он порой бывает, зачастую незаметно для водителя\хозяина.

Сам ж знаешь если вохдух с обратки прет значит топливня неисправна и в этом случае не о контроле ни о расходе речи идти не может.

Уфф! Буду искать владельца... Проверю - отпишусь

Бесспорно, но у установщика расходометров будет дополнительный геморой - проверить топливную, при этом она может быть фактически неисправной - на выходе воздух, но владелец может ни о чем не подозревать, до поры до времени, утверждать, да у меня всё здорово, просто водителя меняю. или контроль ужесточаю. А просто воткнув систему контроля в топливную - х.з. какие результаты получишь, я к этому клонил.

Т.е. Вы считаете, что обратка с ТНВД сделана просто так?
Вам следует учесть, что в случае реализации этой идеи все возможные вопросы по проблемам с топливной аппаратурой (и связанные с этим проблемы по двигателю в целом) будут решаться за счет продавца машин.
Настоятельно рекомендую перестать заниматься самодеятельностью и обратиться с официальным запросом к изготовителю машины (либо изготовителю двигателя)

Вот это бесспорно правельный путь.

-- Т.е. Вы считаете, что обратка с ТНВД сделана просто так? --
Обратка ТНВД призвана поддерживать рабочее давление и удалять воздух из нвсоса.
Эта схема много лет работает на двигателях с ПРОСТОЙ топливной. Перепускной клапан переставляется с выхода на вход ТНВД (на фильтр тонкой очистки) и давление остается в норме. В случае подсоса воздуха, он будет стравливаться с ФТО в обратку т.к. ФТО обычно стоит выше ТНВД. Но появляется проблема воздуха растворенного в топливе. При работе насоса он высвобождается в виде пузырьков внутри ТНВД. При вертикальном расположении плунжеров это небольшое к-во воздуха безболезненно уходит в форсунки.

Чё то сложно у вас всё получается вообще-то обратка и на ПРОСТЫХ ТНВД сделана для удаления "лишьней ДТ" обратно в бак

Так по идеи воздуха там и не должно быть, да есть раствроенный в топливе, но отправляя обратно в бак - мы еще больше растворяем воздух в салярке, вообще-то всегда считал, что обратка - для охлаждения форсунок и не перегрева топлива - если его (топливо где-то перегреть и дать застояться - то сформируються битумные сгустки, отложения и налет. Вроде бы так по теории.
Но глушить обратку - как-то уж очень не грамотно на первый взгляд.

Имеется некоторый опыт установки расходомеров на cummins.

Устанавливали на qsm11 диф. расходомер (подача-обратка) - работает нормально.
На qsx15 диф. расходомер установить не получилось в силу большого объема прокачки по топливной магистрали (до 400л/ч).
Пробовали кольцевать на нем обратку - возникли проблемы с завоздушиванием топливной и потерей мощности двигателя...
При визуальном наблюдении качества топлива в обратке в нем всегда присутствует некоторое количество воздуха (двигатель новый), причем его количество резко увеличивается даже при частичной закольцовке (30% по кольцу).

На мой взгляд в обратке скорее не воздух (уж очень его много...), а пары топлива, возникающие вследствии резкого перепада давления после сброса его с форсунок и с клапана рейки.
Вследствии этого происходит также значительный нагрев топлива в обратке (не зря все таки стоит топливный радиатор на обратке).
Поэтому кольцевать cummins (да в принципе любой common rail) не получится (пена + перегрев топлива).

Как вариант можно продумать идею с промежуточным баком, а расходомер ставить между основным и промежуточным баками... но тут тоже есть свои ньюансы...

а просто считывать информацию с ЕСМ не проще ли?


Особенность топливных систем Celect и HPI. Топливо управляет форсункой (как масло в гидросистеме), поэтому и греется.

А как сам Каминс оценивает достоверность этой информации? А в случае какой либо неисправности, особенно такой что не регистрируется ЕСМ?

Я как-то уже писАл про это: на больших двигателях погрешность 0/+3%. На маленьких проводили замеры - потребовалось ввести коэффициент для пересчета - в результате точность оказалась достаточной для проведения сертификационных испытаний.


Естественно, в этом случае будет ошибка. Но, во-первых, при налаженном учете это выявляется практически сразу (расхождение между даннымии ЕСМ и заправочными ведомостями), а во-вторых - по идее, машина должна эксплуатироваться исправной...